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 di GIORGIO PRINZI
Torniamo a parlare, dopo l’articolo pubblicato mercoledì 15
febbraio, del relitto del Costa Concordia e della sua stabilità, nel senso che
sussista o meno un rischio di un suo sganciamento dagli attuali vincoli e di
sprofondamento verso maggiori profondità.
Ora disponiamo di un breve filmato,
una sintesi messa in rete dalla redazione de “il Tirreno” di 4 minuti e 47
secondi tratta dalla ripresa integrale di circa un’ora e quattro minuti
realizzata mediante un robot subacqueo dai ricercatori del Dipartimento
emergenze in mare deIl'Ispra (Istituto
Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) la mattina dell'11
febbraio, che ha, a sua volta, messo in rete sul sito dell’Istituto un’altra
sintesi della
durata di 6 minuti e 51 secondi. Nel commentare le immagini faremo riferimento,
specificando quale, ad entrambi i video.
Ci sembra opportuno cominciare dai vincoli, i due speroni di
roccia che a prua e a prora sostengono la nave, perché dalla loro resistenza
meccanica dipende la stabilità del relitto. In relazione al video de “il
Tirreno” a partire da minuti 2 e 33 secondi si nota in relazione un appoggio di
prua una frattura della massa rocciosa che sembra dovuta a carico di
compressione; una più evidente ed estesa frattura nella massa rocciosa
presumibilmente in un appoggio di prora (non c’è commento audio o didascalia)
si nota intorno a minuti 5 e 30 secondi del video Ispra, tale da fare temere un
collasso esteso.
Sembra non trattarsi di una guglia, ma di un appoggio su un
costone forse in procinto di collassare, ma che comunque ha ceduto
probabilmente provocando una deformazione dello scafo nel senso di una sua
ulteriore incurvatura sotto il peso proprio.
Al contrario la profonda ed ampia fenditura, che compare in
chiusura del video messo in rete da “il Tirreno” e meno chiaramente in chiusura
del video Ispra, sembra dovuta a sollecitazione di taglio, probabilmente a
causa dell’appoggio su di essa della parte rastremata della chiglia, che ora è
adagiata sul gradone a seguito del coricamento su una fiancata, con traslazione
verso costa, dell’imbarcazione.
Questo gradone sembra resistente e stabile, in quanto roccia
apparentemente granitica che sembra lavorare bene a compressione. Comunque le
immagini sono troppo parziali e non rendono un quadro complessivo della
situazione che dovrebbe venire mappata in maniera estesa e tridimensionale.
Altro aspetto da trattare sono gli spostamenti del relitto.
Conviene fare riferimento a principi semplici che non richiedano valutazioni e
calcoli complessi. Per il principio di minima energia potenziale, sono
possibili spostamenti complessivi che, con il persistere e resistere dei
vincoli attuali, rendano possibile una quota più bassa del baricentro
dell’intero sistema. La forza di gravità impedisce il contrario, anche se può
essere causa di cedimenti nelle strutture e nei vincoli che possano portare ad
uno spostamento del baricentro del sistema, con conseguenti movimenti del
relitto.
Ancora da considerare è che si è avuta un’accelerazione dello
slittamento del relitto in concomitanza della bassa marea. Perché? Una
spiegazione da verificare è che lo svuotamento dello scafo avviene meno
velocemente del deflusso di marea, per cui si crea un dislivello tra la
superficie ideale del mare e quello medio dell’acqua all’interno del relitto,
che, non controbilanciato più dalla relativa spinta di Archimede, si traduce in
un aumento del carico specifico provocando la deformazione, in qualche caso con
rotture più o meno evidenti, delle lamiere dello scafo e il cedimento delle
rocce d’appoggio; il tutto si evidenzia come accelerazione dei movimenti del
relitto.
Una prima verifica di questa ipotesi potrebbe aversi con la
prossima bassa marea, che pertanto dovrebbe venire considerata fattore di
rischio o, qualora non si verifichino ulteriori anomalie, di un raggiunto
equilibrio comunque sempre precario e da monitorare in maniera stretta e
rigorosa.
Altro aspetto è la flessione, che sembra avvenire con
deformazione permanente dello scafo. Secondo quanto riportato da “il Tirreno”,
con la cui redazione ci complimentiamo per l’ottima lavoro d’informazione
giornalistica, «un varco, aperto sopra il pelo dell’acqua dai sommozzatori
della Marina nella parte mediana dello scafo, ora è del tutto sommerso» segno
evidente di una progressiva incurvatura che avrebbe provocato lo stiramento
della parte sommersa delle strutture.
Tipico della rottura a trazione dei metalli è un allungamento
con restrizione di sezione a cui fa seguito il collasso, che sembrerebbe avere
già interessato alcune lamiere della parte sommersa che appaiono, se non
lesionate, almeno disconnesse. Lo scafo su due appoggi è sotto il profilo
statico schematizzabile come una trave appoggiata sulla quale, a causa del carico
distribuito, si abbiano tensioni di trazione (sulla fiancata emersa di
compressione) e tensioni di taglio, queste ultime con probabili picchi in
prossimità di elementi strutturali.
Anche in questo caso se l’ipotesi di un incremento dei carichi
dovuto al più lento deflusso dell’acqua contenuto nello scafo rispetto a quello
di marea risultasse corretta, il rischio di un collasso del relitto e di una
sua eventuale rottura probabilmente in due tronconi diverrebbe maggiore proprio
al verificarsi delle basse maree. C’è da chiedersi allora se il pompaggio di
acqua di zavorra nei serbatoi svuotati dal carburante in essi contenuto, sinora
giustificato come fattore di stabilità del relitto, non sia invece
controproducente e non convenga invece alleggerirlo insufflando aria, in modo
da gravare meno sugli appoggi e ridurre le sollecitazioni di flessione su di
esso.
La diffusione dei video ci ha consentito di fare queste
considerazioni e probabilmente darà l’opportunità ad altri tecnici di esprimere
loro punti di vista per affrontare una situazione oggettivamente nuova. Non
condividiamo pertanto il giudizio del Commissario straordinario Franco
Gabrielli che secondo il citato articolo de “il Tirreno” ha tacciato di
allarmismo la diffusione dei filmati poiché «quanto registrato non trova
rispondenza nei dati in possesso della struttura». Un motivo valido in più
allora avere portato anche a sua conoscenza e della struttura quanto sta
evolvendo sotto il pelo dell’acqua. Sarebbe interessante sapere anche se il
ministro per l’Ambiente Corrado Clini ha modificato il suo giudizio di poco
probabile dato in audizione parlamentare al rischio di sprofondamento del
relitto.
L’unico aspetto positivo è che, se sarà possibile il recupero
sperando che lo scafo non collassi prima, è che la non continuità dell’appoggio
rende più facile una imbracatura del medesimo e la sua riemersione forse
persino in linea di normale galleggiamento.
Si potrebbe pensare a realizzare una sorta di culla da fare
aderire alla chiglia con galleggianti laterali tali da dare un assetto
vagamente da trimarano. L’operazione potrebbe venire resa possibile agendo
prima sulla spinta di galleggiamento della fiancata di sinistra, in modo da
avere un sostentamento verso la parte esposta a sprofondamento, poi sui galleggianti
del lato costa magari vincolando con ancoraggi la cuspide della chiglia in modo
da evitare un suo scivolamento in fase si raddrizzamento.
Per concludere non può non essere messo in evidenza il
silenzio assordante delle associazioni ambientaliste, tra le quali solo
Greenpeace (*) si limita ad un catastrofistico elenco. Peraltro già reso noto
da fonte ufficiale, di sostanze inquinanti a bordo del relitto, mentre esse non
affrontano il merito delle possibile soluzioni tecniche.
Infine, una corretta valutazione delle reale situazione e
dell’eventuale rischio connesso può evitare di mettere a repentaglio vite
umane, ad esempio nel dubbio, evitando di lavorare intorno al relitto in fase
di bassa marea, almeno sino a prova contraria che l’evento non influisce sulla
effettiva stabilità del relitto. A tal punto potremmo tirare un sospiro di
sollievo e pensare alla sua rimozione.
(*) Greenpeace ha lanciato
un allarme su tutte le sostanze tossiche che potrebbero essersi già riversate
in mare dopo il naufragio della crociera. Della cosa aveva parlato anche il
commissario per l’emergenza Franco Gabrielli che le aveva anche elencate. Sulla
nave c’erano 1.351 metri cubi di acque grigie e nere; 3.504 metri cubi di acqua
di mare nelle casse zavorra; circa 41 metri cubi di oli lubrificanti; 10
bombole per un totale di 400 litri di ossigeno; 7 bombole per un totale di 280
litri di acetilene; 128 bombole per un totale di 5.120 litri di azoto; 104
bombole per un totale di 3.929 litri di anidride carbonica; 600 chili di grassi
per apparati meccanici; 354 chili di smalti densi; 855 litri di smalto liquido;
293 litri di pittura; 50 litri di insetticida liquido e 1,8 chili di
insetticida gel; 123 litri di induritore; 45 chili di mastice; 10 chili di
impregnante; 1 tonnellata di ipoclorito di sodio; una stima di 2.040 metri cubi
di fuel; una stima di 203 metri cubi di gasolio. Insomma, una bomba ecologica.
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